El descuento de automóviles limpios de Nueva Zelanda es un modismo en la dirección correcta, pero ¿cuánto impulsará la demanda de los consumidores?

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Albahaca afilada, Universidad de Auckland

Nueva Zelanda enfrenta dos grandes desafíos si quiere cumplir con sus compromisos internacionales sobre cambio climático bajo el Acuerdo de París: emisiones de metano biogénico de la agricultura y emisiones de carbono de la industria y el transporte.

Por ahora, parece haber pocas perspectivas de reducir significativamente las emisiones agrícolas, aparte de reducir el número real de ganado, porque la tecnología no está disponible actualmente. No se puede decir lo mismo de la descarbonización de la industria y el transporte.

La pregunta es: cómo hacerlo mejor. Actualmente, las emisiones de carbono están fijadas en el sistema de comercio de emisiones (ETS), pero en su forma actual esto no puede proporcionar los incentivos financieros para descarbonizar dentro del plazo recomendado por la Comisión de Cambio Climático.

Para lograr el objetivo del gobierno de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 30% con respecto a los niveles de 2005 para 2030, se necesitarán otros mecanismos de mercado. De ahí el programa “feebate” recientemente anunciado para fomentar una transición hacia vehículos eléctricos e híbridos o convencionales más limpios.

No hay duda de que existe la tecnología para la transición de la industria y el transporte hacia un futuro con bajas emisiones de carbono. Para la industria, la electricidad y posiblemente el hidrógeno son los sustitutos obvios del carbón y el gas.

La descarbonización del transporte también es técnicamente factible, pero crear los incentivos adecuados sigue siendo un desafío. Si bien los impuestos a la gasolina y al diésel ya incluyen un precio del carbono, la demanda es relativamente insensible al precio, independientemente de los costos globales y los impuestos locales.

La nueva política de descuento simplemente cambia el enfoque de la energía de combustibles fósiles para el transporte impulsado por combustión interna al transporte impulsado por electricidad.

Irónicamente, esto revierte lo que sucedió cuando los vehículos eléctricos híbridos se produjeron por primera vez a fines del siglo XIX. La producción masiva de automóviles y petróleo barato puso fin a esa forma temprana de vehículos eléctricos. ¡Regreso al futuro!

¿Cómo responderán los consumidores?

Reducir el precio de los vehículos eléctricos mediante la reducción de la tasa fiscal del gobierno y el aumento del impuesto sobre ciertas clases de vehículos que funcionan con combustibles fósiles es una iniciativa audaz, pero también una especie de experimento. El resultado dependerá de la medida en que el descuento aumente la demanda de los consumidores.

Nueva Zelanda tiene una de las tasas de propiedad de automóviles más altas del mundo, cerca de 0,8 vehículos por persona. Los vehículos eléctricos son cada vez más populares, pero todavía representan menos del 1% del mercado. Una mayor absorción depende de una serie de variables.

La mayoría de los fabricantes de automóviles están cambiando a la fabricación de vehículos eléctricos. Si bien esto sucederá a gran escala, no podemos estar seguros de que los vehículos se vuelvan más baratos, especialmente si continúan los recientes picos de precios en los mercados de productos básicos.

Nueva Zelanda también se encuentra al final de la cadena de suministro, lo que nos convierte en tomadores de precios en el mercado global de vehículos eléctricos nuevos. El suministro de vehículos eléctricos de segunda mano de Japón dependerá de la frecuencia con la que los propietarios reemplacen sus vehículos.

Por el lado de la demanda, la iniciativa feebate cambiará el precio relativo de los automóviles y debería aumentar las ventas. Cuánto y en qué período es más difícil de predecir.

La capacidad de los neozelandeses para pagar los vehículos eléctricos es quizás más significativa. Nueva Zelanda no es una economía de ingresos altos y es probable que esto tenga un mayor impacto en la aceptación. Incluso un vehículo de segunda mano por 25.000 dólares neozelandeses está fuera del alcance de muchas familias.

Si la demanda resulta ser relativamente insensible a un cambio de precio, se requerirán más ajustes de política. Esto, por supuesto, abre la posibilidad de que los futuros gobiernos cambien todo el curso de la política de descarbonización del transporte.

Un empujón en la dirección correcta

Las economías son sistemas complejos e interdependientes. El plan de reembolso es un “impulso” político, pero es evidente que el transporte público, la bicicleta y las caminatas deberían formar parte de un conjunto más amplio de políticas destinadas a sacar a las personas de los vehículos de motor privados.

Además, el impacto en los precios de la electricidad sigue sin estar claro. Aproximadamente el 80-85% de la electricidad de Nueva Zelanda proviene de fuentes renovables. Las inversiones oportunas en energía eólica, geotérmica e hidroeléctrica pueden aumentar el suministro en el futuro, y el gobierno actual quiere ver una generación de electricidad 100% renovable para 2030.

Sin embargo, paradójicamente, el cambio a una economía baja en carbono probablemente resultará en facturas de electricidad más altas. Poner en línea capacidad de generación adicional, la creciente demanda de la industria de transición y el transporte a la electricidad, y la perspectiva de producir hidrógeno verde a partir de fuentes renovables elevarán los precios.

Sin embargo, la dotación de recursos renovables de Nueva Zelanda la posiciona bien para cumplir con sus obligaciones en virtud del Acuerdo de París. Pero alcanzar el objetivo de 2030 sigue siendo un gran desafío. El esquema de descuento es solo un paso en esa dirección.

Basil Sharp, profesor de economía energética, Universidad de Auckland

The Conversation volvió a publicar este artículo con una licencia Creative Commons. Lea el artículo original.



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