Este panel de remesa muestra por qué debería comprar antaño de la Navidad

0


Si parece que los retrasos en el envío y el aumento de los costos de envío no mejoran, es porque ambos están empeorando.

Durante la pandemia, la culpa de las interrupciones en la cadena de suministro global pasó de los brotes de Covid-19 a la escasez de contenedores, desde estadounidenses derrochadores que se atiborraban de herramientas de jardín hasta un enorme barco que encalló en el Canal de la Mancha. Suez en marzo.

PERSONA ENTERADAORO

Suscríbase para obtener acceso completo a todas nuestras herramientas de datos compartidos y de confianza unitaria, nuestros artículos galardonados y respalde el periodismo de calidad en el proceso.

Estos todavía están causando problemas, pero hay un nuevo contratiempo que amenaza con prolongar el dolor, tal vez incluso lo suficiente como para interrumpir las compras navideñas: el principal centro de exportación de Yantian en el corazón del cinturón de fábrica de China se cerró parcialmente en junio para controlar los casos de virus al reducir el pequeña capacidad disponible que existe en una industria que mueve más de $ 4 billones en bienes a la economía global cada año

«Este último es el peor en términos de problemas de suministro», dice Steve Saxon, socio de McKinsey & Co. en Shenzhen, China. Él cree que Yantian podría tardar un mes en volver a estar en pleno funcionamiento, y que las consecuencias se extiendan a otros puertos.

Esto significa que las tarifas de envío de contenedores pueden seguir siendo altas y los tiempos de entrega pueden extenderse aún más hacia la temporada alta para la reconstrucción del inventario en agosto, cuando a los minoristas les gusta llenar sus almacenes con artículos navideños de fin de año.

«Los importadores estadounidenses están entrando en pánico en este momento», dice Saxon. «La gente ya está preocupada por la capacidad de transporte en agosto y septiembre, por lo que están tratando de tener en sus manos cualquier capacidad que puedan conseguir ahora».

Se espera que la demanda del consumidor en los Estados Unidos se mantenga «razonablemente alta» durante el resto del año, y la pregunta principal es si una oferta que «todavía está chirriando» puede manejarla.

«No predeciría otro Suez, parece un verdadero cisne negro», dice. Pero sin duda es previsible otro puerto que se cierra y reduce la capacidad debido a Covid ”.

Con esa dosis de realidad, aquí hay seis señales de expedición a tener en cuenta en la segunda mitad del año:

Congestion de los puertos. No solo es feo frente a las costas de Los Ángeles y Long Beach, California. Los barcos que esperan para desembarcar están estacionados fuera de los puertos desde Singapur hasta Savannah, Georgia, y las principales puertas de enlace comerciales europeas como Hamburgo, Liverpool y Rotterdam también se enfrentan a cuellos de botella y retrasos. Decenas de barcos hacen cola alrededor de Yantian y se estima que se han detenido 400.000 contenedores de 20 pies.

Entonces, incluso cuando Yantian reanuda sus operaciones normales, expertos como Alan Murphy, director ejecutivo de Sea-Intelligence, con sede en Copenhague, dijeron que las ondas de choque podrían sentirse por todas partes. “Hay literalmente cientos de miles de contenedores amontonándose en el sur de China, mientras que los otros puertos ya están estresados ​​al máximo, y tenemos una severa escasez de espacio para barcos y contenedores vacíos, de ahí la situación en los puertos de China. Southern is fast convirtiéndose en un problema masivo de interrupción del sistema ”, dijo Murphy en un correo electrónico a principios de este mes.

Tarifas de contenedores. Se le perdonará por cambiar el siguiente gráfico por un par de criptomonedas calientes, pero a diferencia del valor de Bitcoin últimamente, las tasas récord de contenedores solo están subiendo. Un aviso de este mes de Hapag-Lloyd AG de Alemania ofrece algunas perspectivas: a partir del 18 de julio, se aplicará un «recargo de temporada alta» de $ 2,000 por contenedor de 40 pies desde Asia oriental a los Estados Unidos y Canadá, un costo adicional que en en sí es más alta que la tarifa completa para un contenedor enviado en rutas transpacíficas en 2019.

El problema es que todavía no hay suficientes cajas de acero para satisfacer la demanda en las rutas más solicitadas, particularmente de Asia a Estados Unidos. Con la reapertura en Europa acelerada, las tensiones podrían escalar. «Europa no es de ninguna manera inmune a los problemas de capacidad», dice Saxon. Si bien las compañías navieras han desplegado todos sus recursos y han pedido cientos de miles de nuevos contenedores, estos se están conectando lentamente y no aliviarán mucho la actual crisis de capacidad si los puertos no pueden manejar el volumen adicional.

Cuota de transporte. No se trata solo de barcos. Según Craig Fuller, director ejecutivo de la empresa de información y datos FreightWaves, las importaciones representan hasta una quinta parte de los volúmenes de camiones. «Cuando ves que esta enorme cantidad de importaciones llegan al mercado de carga, se crea una gran tensión en términos de capacidad de transporte o demanda de transporte», dijo en un episodio reciente del podcast Odd Lots de Bloomberg. No hay suficientes conductores en muchos países y la escasez de equipos, como bastidores de transporte de contenedores, es particularmente grave cerca de los puertos.

Incluso con todas las limitaciones de suministro, el ciclo de transporte de América del Norte «está en modo de alto crecimiento», según el último informe mensual de Cass Information Systems. Su índice de carga de camiones ha alcanzado tres máximos históricos consecutivos y podría aumentar aún más. «Los pedidos de bienes de capital estadounidenses han superado recientemente un techo de generación», según el informe de Cass. “Creemos que esto presagia un auge de inversión estadounidense sin precedentes. Entonces, incluso cuando los efectos del estímulo federal desaparecen y el gasto de los consumidores se revierte gradualmente a los servicios de productos básicos, el dramático repunte de los productos básicos en los EE. UU. Sobre la red en 2021 también tiene impulsores de crecimiento a largo plazo.

Existencias bajas. Algunos economistas teorizan que cuando los países reabren y se eliminen las restricciones de viaje, los consumidores reducirán las compras en línea de cosas y se irán de vacaciones, lo que aliviará la crisis del comercio mundial de bienes físicos. Pero la pandemia está reescribiendo viejas teorías. Entre las víctimas corporativas de Covid-19 se encuentra el modelo de inventario justo a tiempo, una estrategia justificada si hay envíos baratos y confiables a pedido. Como muestra el gráfico a continuación, los índices de inventario / ventas están cerca de los mínimos históricos. Esto se debe en gran parte al hecho de que la oferta no puede mantenerse al día con la demanda.

Los almacenes ajustados no son un problema si sabe exactamente cuándo llegará su próximo convoy de contenedores. Pero incluso esas certezas son escasas en estos días, y ningún gerente de logística quiere decirle al jefe que ha terminado algo. Por lo tanto, la necesidad de reponer las existencias podría respaldar la demanda incluso cuando la gente está reinvirtiendo en gastar nuevamente durante las vacaciones y el entretenimiento. «A medida que algunas empresas intentan tener un inventario más alto, más allá de los niveles de inventario típicos, existe el riesgo de que esto pueda conducir a un mayor aumento de la competencia por componentes y materias primas que ya escasean», dice Shanella Rajanayagam, economista de negocios de HSBC.

Beneficios vectoriales. Una industria está teniendo un año excelente en el que el peor desempeño de las acciones del lote es una ganancia del 34% en casi la primera mitad del año. Este es el desempeño anual de AP Moller-Maersk A / S, la línea de contenedores danesa que actualmente es el jugador número uno en términos de capacidad global de contenedores. En medio de la racha más lucrativa de la industria, las acciones de otros ocho rivales que cotizan en bolsa están disfrutando de años aún mejores, según datos de Bloomberg, y las acciones de Yang Ming Marine Transport, con sede en Taiwán, lograron el título. Con un aumento del 416% hasta ahora. año.

Operacionalmente, fue una pesadilla «pero están teniendo una fortuna comercial», dice Saxon. Este es un cambio radical de una década de pérdidas, quiebras y fusiones que han movido el campo de juego de alrededor de dos docenas de grandes operadores a la concentración actual de alrededor de 10 que controlan el 85% del mercado. Después de toda esta consolidación, las guerras de reducción de tasas deberían ser menos severas y la capacidad debería ser más fácil de satisfacer la demanda, dicen los analistas.

Construcción naval. Con todo el dinero ganado, los transportistas están realizando muchos más pedidos de nuevos barcos. Por supuesto, este no es el apogeo de 2008, cuando la cartera de pedidos se llenó con más de 1200 barcos. La semana pasada, Hapag-Lloyd dijo que está duplicando la cantidad de barcos que está comprando del astillero surcoreano Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. a 12, cada uno con más de 23.500 unidades equivalentes de contenedores de 20 pies. Esto agregará capacidad al mercado, pero no antes de la entrega en 2024.

Para una industria que ha luchado con ciclos de expansión y contracción, será interesante monitorear estos números para ver si el exceso de capacidad ocurre nuevamente, lo que marca el comienzo de una posible caída en las tarifas de envío. Sin embargo, a corto plazo, pueden persistir los dolores de cabeza relacionados con el transporte marítimo. «Los efectos de la interrupción en Yantian solo ahora comenzarán a fluir y podrían exacerbar la congestión existente en los principales puertos en cuestión de semanas», dice Rajanayagam. «Ciertamente, no sería malo para los consumidores intentar comprar productos antes de lo normal este año».

© 2021 Bloomberg

También podría gustarte
Deja una respuesta

Su dirección de correo electrónico no será publicada.

This website uses cookies to improve your experience. We'll assume you're ok with this, but you can opt-out if you wish. Accept Read More