Perché Tesla è salito alle stelle mentre altre case automobilistiche hanno lottato per produrre automobili

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Per gran parte dello scorso anno, case automobilistiche affermate come General Motors e Ford Motor hanno operato in una realtà diversa da Tesla, l’azienda di auto elettriche.

GM e Ford hanno chiuso una fabbrica dopo l’altra, a volte per mesi e mesi, a causa della carenza di chip per computer, lasciando scoperti i lotti dei concessionari e facendo aumentare i prezzi delle auto. Eppure Tesla ha collezionato vendite record trimestre dopo trimestre e ha concluso l’anno vendendo quasi il doppio dei veicoli rispetto al 2020 senza essere ostacolata da una crisi a livello di settore.

La capacità di Tesla di evocare componenti critici ha un significato maggiore rispetto alle vendite di auto di un anno. Suggerisce che l’azienda, e forse altre giovani aziende di auto elettriche, potrebbero minacciare il predominio di giganti come Volkswagen e GM prima e con più forza di quanto la maggior parte dei dirigenti del settore e dei politici si rendano conto. Ciò aiuterebbe lo sforzo di ridurre le emissioni che stanno causando il cambiamento climatico sostituendo prima un maggior numero di auto a benzina. Ma potrebbe danneggiare milioni di lavoratori, migliaia di fornitori e numerosi governi locali e nazionali che fanno affidamento sulla produzione automobilistica tradizionale per lavoro, affari e entrate fiscali.

Tesla e il suo enigmatico amministratore delegato, Elon Musk, hanno detto poco su come la casa automobilistica ha fatto il giro del resto dell’industria automobilistica. Ora sta diventando chiaro che l’azienda aveva semplicemente una padronanza superiore della tecnologia e della propria catena di approvvigionamento. Tesla sembrava prevedere meglio la domanda rispetto alle aziende che producono molte più auto di quante ne produca. Altre case automobilistiche sono rimaste sorprese dalla rapidità con cui il mercato automobilistico si è ripreso da un forte calo all’inizio della pandemia e semplicemente non aveva ordinato abbastanza chip e parti abbastanza velocemente.

Quando Tesla non è riuscita a ottenere i chip su cui aveva contato, ha preso quelli disponibili e ha riscritto il software che li utilizzava per soddisfare le sue esigenze. Le aziende automobilistiche più grandi non potevano farlo perché si affidavano a fornitori esterni per gran parte delle loro competenze informatiche e software. In molti casi, anche le case automobilistiche si affidavano a questi fornitori per trattare con i produttori di chip. Quando la crisi ha colpito, le case automobilistiche non hanno avuto potere contrattuale.

Solo pochi anni fa, gli analisti hanno visto l’insistenza del signor Musk nel far fare più cose a Tesla come uno dei motivi principali per cui l’azienda stava lottando per aumentare la produzione. Ora, la sua strategia sembra essere stata confermata.

Le auto stanno diventando sempre più digitali, definite tanto dai loro software quanto dai loro motori e trasmissioni. È una realtà che alcune case automobilistiche della vecchia linea riconoscono sempre più. Molti, tra cui Ford e Mercedes-Benz, hanno affermato negli ultimi mesi che stanno assumendo ingegneri e programmatori per progettare i propri chip e scrivere il proprio software.

«Tesla, nata nella Silicon Valley, non ha mai esternalizzato il proprio software: scrivono il proprio codice», ha affermato Morris Cohen, professore emerito presso la Wharton School dell’Università della Pennsylvania, specializzato in produzione e logistica. “Hanno riscritto il software in modo da poter sostituire i chip che scarseggiavano con quelli che non scarseggiavano. Le altre case automobilistiche non sono state in grado di farlo”.

«Tesla controllava il suo destino», ha aggiunto il professor Cohen.

Tesla ha venduto 936.000 auto in tutto il mondo nel 2021, con un aumento dell’87% per l’anno. Ford, GM e Stellantis, la società nata dalla fusione di Fiat Chrysler e Peugeot, hanno venduto meno auto nel 2021 rispetto al 2020.

Misurata in base ai veicoli consegnati a livello globale, Tesla ha superato Volvo e Subaru nel 2021 e alcuni analisti hanno previsto che quest’anno potrebbe vendere due milioni di auto, poiché le fabbriche di Berlino e Austin, in Texas, entrano in funzione e uno stabilimento a Shanghai aumenta la produzione. Ciò metterebbe Tesla nella stessa lega di BMW e Mercedes, qualcosa che pochi nel settore pensavano possibile solo un paio di anni fa.

GM e Ford, ovviamente, vendono molte più auto e camion. Entrambe le società hanno dichiarato la scorsa settimana di aver venduto circa due milioni di veicoli l’anno scorso solo negli Stati Uniti.

Tesla, che raramente risponde alle domande dei giornalisti, non ha risposto a una richiesta di commento per questo articolo. Ha detto poco pubblicamente su come è riuscita a salire in un mercato al ribasso.

«Abbiamo utilizzato parti alternative e software programmato per mitigare le sfide causate da queste carenze», ha affermato la società nel suo rapporto sugli utili del terzo trimestre.

La performance è una netta inversione di tendenza rispetto al 2018, quando i problemi di produzione e fornitura di Tesla ne hanno fatto uno zimbello del settore. Molti degli snafus della produzione derivavano dall’insistenza del signor Musk sul fatto che l’azienda producesse molte parti da sola.

Altre case automobilistiche si sono rese conto che devono fare parte di ciò che il signor Musk e Tesla hanno sempre fatto e stanno prendendo il controllo dei loro sistemi informatici di bordo.

Mercedes, ad esempio, prevede di utilizzare meno chip specializzati nei modelli in arrivo e semiconduttori più standardizzati e di scrivere il proprio software, ha affermato Markus Schäfer, membro del consiglio di amministrazione della casa automobilistica tedesca che sovrintende agli appalti.

In futuro, Mercedes «si assicurerà di avere chip personalizzati e standardizzati nell’auto», ha detto il signor Schäfer in un’intervista mercoledì. «Non mille fiches diverse.»

Mercedes progetterà anche il proprio hardware per il veicolo, ha affermato. Senza menzionare Tesla, il signor Schäfer ha aggiunto: «Probabilmente alcuni altri stavano prima percorrendo questa strada».

Fare di più da solo aiuta anche a spiegare perché Tesla ha evitato la carenza di batterie, che ha costretto società a responsabilità limitata come Ford e GM a vendere molte auto elettriche. Nel 2014, quando la maggior parte delle case automobilistiche stava ancora discutendo se i veicoli elettrici avrebbero mai significato qualcosa, Tesla ha aperto la strada a quella che ha chiamato una gigafactory fuori Reno, nel Nevada, per produrre batterie con il suo partner, Panasonic. Ora, quella fabbrica aiuta a garantire una fornitura affidabile.

«Era un grosso rischio», ha detto Ryan Melsert, un ex dirigente di Tesla che è stato coinvolto nella costruzione dell’impianto del Nevada. «Ma poiché hanno preso decisioni all’inizio per portare le cose in casa, hanno molto più controllo sul proprio destino».

Come ha sottolineato il professor Cohen di Wharton, l’approccio di Tesla è per molti versi un ritorno ai primi giorni dell’automobile, quando Ford possedeva le proprie acciaierie e piantagioni di gomma. Negli ultimi decenni, la saggezza automobilistica convenzionale prevedeva che i produttori dovessero concentrarsi sulla progettazione e sull’assemblaggio finale e affidare il resto ai fornitori. Questa strategia ha contribuito a ridurre la quantità di denaro che i grandi attori hanno impegnato nelle fabbriche, ma li ha lasciati vulnerabili alle turbolenze della catena di approvvigionamento.

Aiuta anche il fatto che Tesla sia un’azienda molto più piccola di Volkswagen e Toyota, che in un buon anno producono più di 10 milioni di veicoli ciascuna. «Per cominciare, è solo una catena di approvvigionamento più piccola», ha affermato Melsert, che ora è amministratore delegato di American Battery Technology Company, un’azienda di riciclaggio e estrazione mineraria.

La formazione Tesla è anche più modesta e più facile da fornire. La berlina Model 3 e il SUV Sport Utility Vehicle Model Y hanno rappresentato quasi tutte le vendite dell’azienda nel 2021. Tesla offre anche meno opzioni rispetto a molte delle case automobilistiche tradizionali, il che semplifica la produzione.

«Si tratta di un approccio più snello», ha affermato Phil Amsrud, analista principale senior specializzato in semiconduttori automobilistici presso IHS Markit, una società di ricerca. «Non stanno cercando di gestire tutte queste diverse configurazioni».

Il software Tesla, che può essere aggiornato da remoto, è considerato il più sofisticato nel settore automobilistico. Anche così, le auto dell’azienda probabilmente utilizzano meno chip, affermano gli analisti, perché l’azienda controlla funzioni come il raffreddamento della batteria e la guida autonoma da un numero minore di computer di bordo centralizzati.

«Tesla ha meno scatole», ha detto il signor Amsrud. «Meno sono i componenti di cui hai bisogno in questo momento, meglio è.»

Ovviamente, Tesla potrebbe ancora incontrare problemi mentre cerca di replicare la crescita raggiunta nel 2021: punta ad aumentare le vendite di circa il 50% all’anno per i prossimi anni. La società ha riconosciuto nel suo rapporto del terzo trimestre che le sue manovre creative intorno al caos della catena di approvvigionamento potrebbero non funzionare così bene poiché ha aumentato la produzione e necessitava di più chip e altre parti.

Anche il mercato dei veicoli elettrici sta diventando molto più competitivo poiché le case automobilistiche tradizionali rispondono tardivamente con modelli che le persone vogliono acquistare piuttosto che con i piccoli veicoli elettrici tipicamente realizzati per placare le autorità di regolamentazione. La scorsa settimana Ford ha dichiarato che avrebbe quasi raddoppiato la produzione del Lightning, una versione elettrica del suo famoso camioncino F-150, a causa della forte domanda. Il camioncino di Tesla non sarà in vendita per almeno un altro anno.

È probabile che le prospettive per le case automobilistiche tradizionali migliorino quest’anno man mano che la carenza di semiconduttori e altri componenti si attenua e i produttori migliorano nel far fronte.

I veicoli Tesla soffrono ancora di problemi di qualità. La società ha dichiarato alle autorità di regolamentazione a dicembre che prevedeva di richiamare più di 475.000 auto per due difetti separati. Uno potrebbe causare il guasto della telecamera per la retromarcia e l’altro potrebbe causare l’apertura imprevista del cofano anteriore. E le autorità di regolamentazione federali stanno studiando la sicurezza del sistema di pilota automatico di Tesla, che può accelerare, frenare e sterzare un’auto da solo.

«Tesla continuerà a crescere», ha affermato Stephen Beck, managing partner di cg42, una società di consulenza gestionale con sede a New York. «Ma stanno affrontando più concorrenza di quanto non abbiano mai fatto, e la concorrenza sta diventando più forte».

Rimarrà comunque il vantaggio fondamentale della casa automobilistica, che le ha permesso di superare la crisi dei chip. Tesla non costruisce altro che veicoli elettrici e non è gravata da abitudini e procedure che sono state rese obsolete dalle nuove tecnologie. «Tesla è partita da un foglio di carta pulito», ha detto il signor Amsrud.

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